Mercedes-Benz CL-Coupé 2006

Glanzpunkt fährt Erfolg auf ganzer Linie ein
Mit der neuen CL-Klasse krönte Mercedes-Benz im Herbst 2006 seine mehr als 50-jährige Coupé-Tradition. Die großen Mercedes-Coupés sind seit Jahrzehnten ein Inbegriff für Eleganz und Exklusivität im Automobilbau. Sie setzen Maßstäbe in Design und Ausstattung, vereinen vorbildliche Sicherheit mit höchstem Komfort und souveränem Fahr-Erlebnis. Ein anspruchsvolles Automobil setzt eine anspruchsvolle Entwicklung voraus. Die langjährige Zusammenarbeit qualifizierte Bertrandt für die Verantwortung über die komplette Rohbauentwicklung.

Umfassende Kompetenz
Das Projekt CL-Coupé war sowohl was den Umfang als auch den Anspruch betraf einzigartig für Bertrandt. Ingenieure unterschiedlicher Fachrichtungen des Bertrandt Engineering Networks entwickelten an der neuen Superlative von Mercedes-Benz. In Abstimmung mit DaimlerChrysler übernahm Bertrandt die Verantwortung für die Entwicklung des kompletten Rohbaus mit dem gesamten dazugehörigen Absicherungsprozess. Darunter fielen Einzelbereiche wie Projektmanagement, Lieferantenmanagement, Dokumentation und Berechnung. Insbesondere zwei Bereiche zeigen die Innovationskraft: die Säulen und das Heck.

Feuerprobe Crashtest

Die Herausforderung für jede Konstruktion sind die Crashtests, denn sie entscheiden über Erfolg oder Misserfolg der gesamten Entwicklungsarbeit. Um auch die hohen Standards des US-Marktes zu erfüllen, galt es für das neue CL-Coupé harte Tests zu durchstehen. Die auf der folgenden Seite erläuterten fünf Crashtests waren die Feuerprobe für das CL-Coupé. Das gesamte Know-how wurde eingebracht, um Hürden wie den Dachfalltest oder Seitenaufprall optimal zu meistern. So wurde die komplette Fügefolge der Seitenwand umgestellt. Auch das Heck und die Säulen erhielten eine Generalüberholung der besonderen Art.

Das Heck
Da im Heckdeckel viel Elektronik untergebracht ist und somit eine elektromagnetische Verträglichkeit gewährleistet sein muss, bot sich ein Kunststoff für den Rohbau an. Die Ingenieure verwendeten in der Entwicklung deshalb anstelle des häufig eingesetzten Aluminiums gepressten, mit Glasfaser verstärkten Kunststoff. Einen großen Vorteil brachte dieser Kunststoff auch beim Gewicht. Der verwendete Leicht-SMC-Kunststoff (Sheet-Molding-Compound) weist eine erheblich geringere Dichte auf als der übliche SMC-Kunststoff. Auf die geplanten Carbonbänder konnte bei der Konstruktion des Heckdeckels verzichtet werden, wie der Heckaufprall zeigte.

Die Säulen
Die sich leicht nach unten verjüngende Säulenkonfiguration ist ein typisches Merkmal der großen Mercedes-Coupés, deren Wurzeln bis in die fünfziger Jahre zurückreichen.

Die Designvorgabe sah vor, das Gesamtbild des neuen CL-Coupés zu verjüngen: Der Spanndachbogen wurde wesentlich verbreitert und dadurch abgeflacht, was den eleganten Charakter des Coupés unterstreicht. Doch die daraus resultierende Versetzung der C-Säule um 200 mm nach hinten löste eine kleine Revolution aus: Neue Wege mussten gefunden werden, um die angestrebte Stabilität zu gewährleisten.


Durch die komplexeren Ansprüche hinsichtlich der Stabilität im Seitenaufprall ergaben sich auch Veränderungen für die B-Säulen. Die geplant eingeschuhte Säule wurde auf den Längsträngen aufgesetzt.


Die A-Säule erlebte ebenfalls einen Umbruch. Zu Beginn der Entwicklung stand ein Aufbau aus USIBOR-Tiefziehteilen. Eine Stahlsorte, die bei ca. 800 Grad Celsius umgeformt wird und eine Zugfestigkeit von bis zu 1.300 Megapascal aufweist. Doch die ersten Crashs mit dem Fahrzeug-Prototyp zeigten insbesondere beim Dachfalltest Optimierungsbedarf, da USIBOR nur in geringem Maße dehnbar ist. Ein ultrahochfestes Rohrkonzept wurde entwickelt und in die Seitenwand implementiert sowie das Materialkonzept von A-Säule und seitlichem Dachrahmen umgestellt. Letzten Endes ergab sich damit ein dreischaliger Aufbau: Die A-Säule außen und innen plus dem Verstärkungsrohr verleihen nun die gewünschte Dehnbarkeit und Stabilität.

Sicherheit berechnen
Neben der Umsetzung der Crashtest-Ergebnisse in die Rohbauentwicklung, waren weitere Schwerpunkte im Bereich Berechnung und Versuch die Innenraumabsicherung und Kopfaufprallberechnung. Bertrandt führte ferner Berechnungen und Versuche zum Fußgängerschutz im Haus durch. Um all die Daten und Ergebnisse ohne Verzögerung ins Projekt zu leiten, wurden die Bertrandt-Mitarbeiter bei den Berechnern von DaimlerChrysler integriert und in das Gesamtfahrzeugintegrationsteam eingebunden.

Weg zur 0-Serie
Ein großer Schritt in Richtung gesteigerter Effizienz war das Überspringen der Phase "Entwicklungs-Fahrzeug". Es wurde direkt von dem Strukturfahrzeug auf das Bestätigungs-Fahrzeug, die 0-Serie, übergegangen. Dies war möglich durch eine hohe, rein digitale Absicherungsqualität und die Vorgaben des Strukturfahrzeugs. 


Hierdurch verkürzte sich die Entwicklungszeit erheblich. Nach der Projektübernahme im Mai 2003 konnte Bertrandt bereits im Oktober 2004 die Serienfreigabe vorweisen und hatte alle Werkzeug- und Fräsfreigaben eingeholt. Zu Pfingsten 2005 konnte die 0-Serie starten.

Eine Frage der Synchronisation
Das Projektmanagement von Bertrandt war für die Gesamtkoordination des Riesenprojekts verantwortlich. Nur durch das perfekte Zusammenspiel der komplexen Projektstrukturen und der firmeninternen Abläufe von DaimlerChrysler und Bertrandt untereinander kann ein qualitatives und effizientes Automobil entstehen. Um diese Schnittstellen zu visualisieren und die Gesamtumfänge zu verdeutlichen, ist der Umfang des CL-Coupé-Projekts abgebildet.

Fazit
Mit rund 80 Fachleuten in Entwicklung, Datenmanagement, Qualitätsmanagement, Freigabe- sowie Änderungsmanagement konnte das Projekt innerhalb von drei Jahren abgewickelt werden. Für Bertrandt ein Meilenstein, der die Ingenieure einmal mehr in ihrer Kompetenz bestärkte und den Weg für weitere umfangreiche Projekte in der Zusammenarbeit ebnete. Wir freuen uns, einen Beitrag zum meistgefragtesten Luxus-Coupé der Welt geleistet haben zu dürfen.